エンジン換装記録


�@換装理由
Ｘ１／９はすでに３０年近く前に設計された、スポーツカーで、量産ＦＦ用
１３００ｃｃエンジンをほぼそのまま、運転席の後ろに搭載し、手持ちのコ
ンポーネンツで、ミッドシップスポーツカーに仕上げた画期的な、傑作です。
のちのトヨタＭＲ２が真似した（参考？）のはあまりにも有名な話です。
絶妙な重量バランスと、４輪独立サスペンション、おまけに４輪ディスクブ
レーキまで搭載され、当時の量産車にあっては、かなり贅沢にスポーツ志向
を押し出した車であることは間違いありません。実際、１度でも運転したこ
とがある方なら、ハンドリングのシャープさにはびっくりすると思います。
ところが、実はこの車はとても重たいのです。本国仕様でも約９００Ｋｇ、
ＵＳ仕様で、エアコン付きともなると１ｔを超えてしまいます。　　　　　
この重さに１３００ｃｃ（後に１５００ｃｃになりましたが・・・。）のシ
ングルカムエンジンではどうにもつらいのです。　　　　　　　　　　　　
僕はこの車を１５年間で３台乗り継ぎ、毎日の通勤（今は片道１０Ｋｍ程度
の距離ですが・・・。）の足として使ってますが、ＵＳ仕様だと７０ＰＳを
下回るアンダーパワーですから、最近の軽自動車より遅いのです。　　　　
この車にもっとパワーがあればと、現Ｘ１／９オーナーほぼ全員が思うこと
ではないでしょうか。実際、ＮＡのままハードなチューニングを施した場合
９０〜１００ＰＳ程度まではパワーＵＰする様ですが、運転フィールもハー
ドなものとなり、いろいろな意味でデリケートな車になってしまいます。　
もともと、１３００ｃｃエンジンの場合、８６ｍｍのボアに対し５５ｍｍの
ストロークと、Ｆ１エンジン並の超ショートストロークでピストンスピード
の計算から、許容最高回転数は１００００回転以上になるはずのエンジンで
す。従って、高回転でのパワーを追及するのであれば、最高の素材といえる
かもしれません。しかし町乗りで１００００回転を使って走るのは、あまり
に現実的ではありません。（きっと、とにかくうるさいことでしょう！！）
そんなこんなでＮＡのチューニングにはどうしても限界を感じていたところ
ウノのターボエンジンへの換装が可能という情報を得て、この方法を選んだ
わけです。又、やるからには自分でやってみようとも思いました。　　　　
ノーマルのウノターボエンジンはカタログスペックで１０５ＰＳさらにブー
ストＵＰで１４０ＰＳも可能なようです。　　　　　　　　　　　　　　　

�A準備
当然、エンジンを調達しなければいけませんが、僕はなんとヤフーのオーク
ションで、エンジン＋ミッションをゲットしました。部品取りとしてではな
く、エンジン＋ミッションだけで売りに出ていたものを購入しました。　　
今考えれば、もう少し選択の余地があった様な気もしますが、こういうこと
は勢いが肝心だと、思いきりました。（￥３万＋送料でした。）　　　　　

「2000年10月入手のエンジン」

先方の好意で、エンジン以外の補器類もかなりサービスして頂いたので、こ
れで即載せ換えだと、思っていましたが、いろいろと調べていくと足りない
ものが出てきました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
それも代品で済ますことができない、インジェクションのＥＣＵ（コンピュ
ーターです。）がなかったのです。このエンジンの場合、点火系用のＥＣＵ
がエンジンルーム内にあり、いかにもこれでＯＫな感じだったのですが、実
は助手席のダッシュボード内にインジェクションのＥＣＵがあるのを知った
ときには時既に遅し、エンジンを提供して頂いたところに問合せましたが、
既に車体を処分したあとでした。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
ここからが大変でした。エンジン本体があまりに簡単に入手できたのに、Ｅ
ＣＵのみは、なかなか見つからず、およそ１ヶ月間インターネット上で捜し
まわりました。新品だと１５万、中古で３万位〜とそれなりにお金を出せば
手に入れられるのはわかりましたが、３万のエンジン本体にさらにそれ以上
のお金を出す気になれなくて、悩みました。これは気長に待つしかないかと
あきらめかけていたところで、インターネット内で個人商売を始めたばかり
のＮＭさんに出会いました。丁度このＮＭさんは訳ありのウノターボを売り
に出そうとしていたところで、結局この車を引取り、こちらで必要な部分を
外して、残りの車体その他は、知合いのＸ１／９専門ショップをやっている
ＫＴさんに引き取ってもらうことで話がついたのが去年の暮。年末に待望の
ＥＣＵと、これに関わるワイヤーハーネスを入手することができました。　
（この頃のことで新しい友人ができ、たいへん有意義だったと思います。）

「点火系ＥＣＵ(Microplex)」　　「インジェクションのＥＣＵ」

　　　　

ここからは、部品取りのＸ１／９のエンジンより、マウント等の車体への搭
載時に必要になる部分を交換していきました。　　　　　　　　　　　　　
基本的には同じブロック（もちろん正確には型式等は違います。）なので、
ほとんどのものはボルトオンで取り付けられました。交換が必要なのは次の
部分でした。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
�@エンジンマウント金具（タイミングベルトサイド）　　　　　　　　　　
�Aカムホルダー（エンジン上部のマウントロッドを含む）　　　　　　　　
�Bオルタネーターマウント金具　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
それと、エンジンルームがかなり狭くなるため、オイルクーラーとインター
クーラー（どちらも空冷）は今回は外しての搭載としました。　　　　　　
いずれもできれば生かしたいものですが、ミッドエンジンとして使用するに
は通風の関係をかなり考えないと無意味なものになってしまうと考えました。
今後の課題として、取り付け方法を検討していきたいと思います。　　　　
インタークーラを使用しないのと、エンジンの実装位置がオリジナルのＦＦ
とはまったく違ってくるため、インマニまでの配管はなるべくコンパクトに
なる様にデザインし、ちょっと複雑な形のパイプ等も必要になりましたが、
エンジンといっしょに頂いてきたオリジナルのウノターボの配管を利用して
ロウ付けや半田付けを駆使し、すべて仕上げました。（ようするに現物合わ
せで配管し、新たに購入した材料はありません。）　　　　　　　　　　　
次に、これが最初から非常に気になっていたのと、普通ではなかなか難しい
と思われる問題に、特製のエキゾーストパイプがあります。　　　　　　　
基本的に同寸法のブロック／ヘッドなのですが、ターボ用のエキゾーストマ
ニホールドが使用され、さらにターボユニットが付いているのでそのままで
はマフラーに接続することはできません。　　　　　　　　　　　　　　　
こればかりは、売ってるものではありませんので採寸してどこかに依頼する
か、自分で作るしかありません。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
実際にエンジンを載せてみれば、ターボユニットの位置とマフラーの位置が
わかるので採寸も可能かもしれません、３次元に空中を採寸しなければなら
ず、現実には無理でしょう。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
自作するには、溶接機と溶接の技術が必要になりますが、幸いなことに溶接
機は、以前このＸ１／９のボディーのレストアをした時に購入した、家庭用
ＡＣ１００Ｖの電気溶接機がありました。５年程前に東急ハンズで４万位で
購入したと思いますが、最近はその辺のホームセンターでも２万位から売っ
てますので、この手の工作をされる方なら持っていてもよいと思われる道具
です。あとはもともとのウノターボのエキパイと、同径のステンレスパイプ
をサンダーで輪切りにしながら、部品取り用にあるもう一台のＸ１／９のエ
ンジンブロックにターボユニットの位置を出した冶具を取りつけて仮の現物
合わせで溶接し、希望の形にしていきました。　　　　　　　　　　　　　
溶接技術は練習あるのみです。お金のある人は半自動溶接機という練習なし
でもそこそこ使えるものもありますが・・・。　　　　　　　　　　　　　

「こんな感じ」


ここまでが実際に載せ換えまでに準備として進めた部分です。　　　　　　
結局、ここまでの作業におよそ半年かかってしましました。（実作業はすべ
て休日のみ（ほとんどが土日）で、自宅のガレージで行いました。）