ラジエーター交換 （2003年4月）
エンジン換装後、冷却については様々な試行錯誤を繰り返してますが
これ！という納得できる改善がみられないまま今日に至ってます。
もっとも、真夏の渋滞でもオーバーヒートしなくなってますので
以前に比べれば、数段改善してるとも言えます。
但し、高負荷運転時（高速道での超高速連続運転や、サーキット走行等）
の冷却については、温まり易く、冷め難いという、いかにも冷却能力の
不足を痛感しています。（普通に街乗りしてる分には、何ら問題も
ないので、贅沢といえば、そうかもしれません･･･。）
ラジエーターファンを増やしたり、低速で回したり、エンジンルームに
サブラジエーターを追加したり････。
よく考えると、これってすべて対処療法････、基本性能を改善させる
ものではなく、ある意味誤魔化しなのかも････
そこで、考えました。
ここはやはり、基本性能をアップさせて、その上で再度問題点を
考えようと････
冷却の要は、やはりラジエーターです。
この能力を高めれば、今までモンモンとしてきたことも解決か！？。
と、考えてはみたものの、効率のよいラジエーターってどういうこと？？。
まずは、Ｘ１／９のラジエーターを観察してみました。
知り合いのＸ１／９オーナーに写真を提供してもらいました。
皆さん、ご協力ありがとうございました。 m(_ _)m
By teraさん
By baobabuさん
By yamaさん
By shuntaさん
と、それぞれの写真が、アングルや向きが違うので、何がどうというのが
よくわからないと思いますが、結局のところ、どれも同じ構造で、Ｘ１／９の
ラジエーターといえば、すべていっしょ！ってことがわかりました。
（なんともアバウトで申し訳ない････。）
その上で、某オークションで、購入したものがこれです。
ファンが２ケついて、とてもお買い得でした。
（コア増し改造後、２年足らずの使用ということで、充分綺麗でした。）
コア増し済ということで、何がどう改造されているのか、実際現物を見る
までは、わからなかったのですが、来て見てわかりました････
コアそのものが、ごっそり張り替えられてました。
上が、ノーマルのコア（フィン）。下が、購入したものです。
ほぼ、同じアングル＆距離で、撮影しています。
そう、全然違うのです。
ノーマルのラジエーターは、鉄製のフィンに真鍮のチューブを通した
構造で、チューブとフィンは、差込まれているだけ････
接着や溶接（ロウ付け）はされていません。
つまり、経年変化で、鉄製のフィンが錆びてきたりすると、チューブ
との接触状態が悪くなり、放熱効果が悪くなるものと思われます。
実際、私の２５年近くも前のラジエーターは、サビサビで、いかにも
効率が悪そうです････。
新たに購入したものは、ALL真鍮製と思われ、フィンとチューブは
溶接（ロウ付け）されています。
フィンは、うねうねと曲がっており、放熱のため表面積を稼いでいます。
又、チューブが若干太いみたいです。
外形寸法はノーマルと全く同じなので、取付けはボルトオンでした。
とりあえず、外していく様子を紹介します。
まずは、グリルを外します。
（最近、このグリルは結構貴重品の様で、意外な高値で取引きされて
ます。私は予備として、もうひとつ持ってます。ﾑﾌﾌﾌﾌ。）
この時、車はジャッキアップではなく、メンテ用のスロープに
乗り上げさせています。車高の低い車には、スロープは必需品でしょう！。
チンスポ部分を外します。
（この部分も貴重品････、やめましょう。２０年も前の車です。部品は
ないのが当たり前ですよね････。）(^^;;;
ラジエーターは、意外と重いです。
パンタジャッキで、支えておいて、ゆっくり降ろします。
このパンタジャッキは、いろんなところで、使えます。
是非、ガレージにひとつあると便利ですヨ〜。
当然載せる時にも、超便利です！！！。
おっとっと、当然クーラントは抜いてあります。
実はこの時、ウォーターポンプの交換もしましたので、先に抜いて
あったのでした。（ﾁｬﾝ､ﾁｬﾝ♪）
それと、裏側でファンモーターの配線と、サーモスイッチの配線が
ありますので、これも外してから、降ろしましょう。
（差込みカプラーですので、引っ張れば外れます。）
無事、着地。
組み立ては、上記の作業の全く逆ですので、割愛致します。(^^;;
注意事項としては、ゴムホースを接続するパイプ（特に車体側の
アンダーパイプ）側が、錆びなどにより、デコボコになってる場合
があります。これを無視して、ホースを接続すると、いくらクランプ
を締めても、微妙にクーラントが漏れることがあります。
ペーパー等で、なるべく平らにして、それなりの防錆処理をしてから
接続した方がいいでしょう。
この後、エア抜きをして完了となります。
交換後のインプレですが、まだ気温も低いこともあり、高負荷時での性能
確認は出来ていません。
ただ、エア抜きのために、ラジエーターファンが回りだすまで
アイドリングで暖気したのですが、回りだす温度が、明らかに低くなり
ファンの動作時間も、短くなりました。
回りだす温度が下がったのは、ラジエーターを通過するクーラントの
流量が増し、エンジン部での水温と、サーモスイッチ部（ラジエーター）
での温度差が、少なくなったためかと思われます。
ファンの動作時間が短くなったのは、放熱効率が上がり、同一風量当り
の放熱量が増したためと判断しました。
（数値的な裏付けがあるわけではありません。あくまでも個人的な
主観によります。）
近々中に、サーキット走行の予定がありますので、そこでもう少し効果が
確認できるかもしれません。追ってレポート致します。
つづく。
「サーキット走行レポート〜。」（2003.5.19）
４月２７日に間瀬サーキットを走ってきました。
（詳しくは､「サーキット走行」のページ参照。）
その結果、ラジエーター交換は、絶大な効果を発揮してくれました。
サーキット走行は、１周２ｋｍのコースを２０分間フルに走り、
１周ごとのタイム計測をします。（３セット）
前回はフル走行で、３周も走ると、結構水温の上昇があり、その後
ペースを落として走ってもなかなか下がってくれず、どうにも
ストレスが溜まる、走りを強要されていました。
ところが、今回は、いくら走っても、上がってきません！。
（逆に、のんびり走ると、下がってくる始末････。）
走行風がある限り、何も心配せずに、走ることができました。
前回とは気温で約１０℃位低かったのですが、水温では２０℃程度
低い状態でした。具体的には････（すべて、純正水温系での読みです。）
フルアタック走行中、最大でも８０℃前後。（前回は１００℃）
走行終了後、ピットに帰ってきて、停止状態で、９０℃前後（前回、９５℃以上）
（電動ファンを弱で回しておけば、これ以上は上がりません。）
これは、大変満足な結果です。
私のサーキット走行は、レースというわけではないので、
競い合うわけではありません。
あくまでも、自己レベルの確認と、車の状態の確認のための
タイムアタックと考えてます。
そのために安くない金額を払ってるわけですから、クールダウンの
ために走る時間は、極力減らしたいですよね。
（だって、もったいないでしょう！！）
サーキット走行を予定されてる方は、水温管理次第で
コストパフォーマンスが上がりますよー。(＾＾)y
